公道最强传说休止 Mitsubishi Lancer Evolution

图/编辑部 文/苏祺文

历经22个年头 ~
Lancer Evolution虽然直到八代目才在台湾正式有了合法上路版本，不过自1992年一代代目起，与对手Impreza的战斗在任何场合都不曾停止过，拉力赛、单圈挑战赛到直线加速赛，这两辆车就像有条看不见的绳索般将两辆车紧紧绑在一起，不过三菱就在今年宣布EVO正式停产，落寞的人我想不仅只是车迷，就连对手Impreza似乎也会提不起劲来打造更好的车吧!?

EVO初代目 二次进气搭载
1992年9月EVO I首度登场，引擎部分虽然一样称之为4G63，不过却是流用上初代VR-4而来，最大动力设定较初代VR-4多出10hp达到250hp之谱，RS车重更是仅有1170kg，推出当时优异的运动性能在短短的三天内就全数售完。

1994年1月EVO II则是改善了车身刚性、齿比及轮胎尺寸不足等问题，在进排气的改良下最大动力提升至260hp。EVO III则是大家最熟悉，头文字D内京一所驾驶的那款车型，全新的空力套件搭载让车子看起来更加霸气，并且首次导入二次进气系统来解决涡轮迟滞问题，也就是京一排气管扰乱拓海那吵杂的蹦蹦声由来。

贩售年份：1992年9月～
车量型号：E-CD9A(通称EVO I)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：250hp/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1170kg
车辆售价：2,208,000日币

 
 

贩售年份：1994年1月～
车量型号：E-CE9A(通称EVO II)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：260hp/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1180kg
车辆售价：2,308,000日币

 
 

贩售年份：1994年1月～
车量型号：E-CE9A(通称EVO III)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：270hp/6250rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1190kg
车辆售价：2,378,000日币

 

 宽体进化 WRC常胜军

贩售年份：1996年8月～
车量型号：E-CN9A(通称EVO IV)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm
最大扭力：36.0kgm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1260kg
车辆售价：2,498,000日币
车辆介绍：彻底的大改款，外型与一代目彻底不同，为了强化左右轮的驱动力，AYC就在此时登场，与EVO III相比有着飞越性的战力提升。不过由于是第一年，因此AYC的故障率相当高，时常发生异音等问题，要解决这个问题除了勤换油外，多数人也都会选择换上1.5Way LSD来彻底根治这个问题。引擎部分採用锻造活塞来提升强度，涡轮机则是使用上全新的双涡流设计，而为了当时日本的动力自主规範，最大动力仅设定在280hp，但如果只要将增压值向上提升即可突破300hp，不过原厂所使用的锻造活塞强度不足，EVO V就又改回铸造活塞。或许是因为大改款刚好锁定车迷胃口，EVO IV可说是历代车型中生产台数最多的车型。
 

贩售年份：1998年1月～
车量型号：E-CP9A(通称EVO V)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm
最大扭力：38.0kgm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1260kg
车辆售价：2,598,000日币
车辆介绍：彻底改善EVO IV的制动系统及轮胎尺寸不足缺点，为了在WRC赛场上与三门车型较劲，车体宽度由EVO IV 1690mm加宽到1770mm，轮胎尺寸也由205/50R16提升到225/45R17，煞车则是更换上前对四、后对二的Brembo卡钳系统，前差速器则也首次搭载黏藕式防滑差速器(Viscous Coupling Unit)，提升弯道中的加速性能。

另外避震器改採路面回馈更佳的倒插设计，高耸的后尾翼则也是首度将可调整设计纳入，涡轮机的进风口部分与EVO IV的9cm?相比，提升了9cm?到10.5cm?，原厂ECU则进化至16位元，也就是为什幺EVO V虽然依旧维持280hp却又能多出2kgm扭力的关键。

 

贩售年份：1999年1月～
车量型号：GF-CP9A(通称EVO VI)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm
最大扭力：38.0kgm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1260kg
车辆售价：2,598,000日币
车辆介绍：以大获好评及拥有卓越性能的EVO V为基础，EVO VI则是更将所有小细节再度精进，首先来看到外观上的改变，在累积一年的WRC赛事经验后，EVO VI崭新的车头造型除了拥有更低的空气阻力外，并且能提供更优异的冷却性能。

EVO VI过硬的原厂悬吊阻尼设定，在当初受到不少车迷的反弹，认为过度捨弃一般街道走行的舒适性，而反观EVO V，车高部分则也较上一代车型降低了30mm，悬吊阻尼则是较为柔软，但也因为这样被认为某种程度上的「退化」，为了要赢得日本当地的全日本拉力赛，三菱则是提供RS版本的悬吊给车主自行选择。动力部分并未有所改变，针对冷却性能做了提升，使得引擎耐久度大幅提升，RS版本则更是使用上钛合金叶片涡轮机，大幅减少了50％运转阻抗。

 

贩售年份：1999年12月～
车量型号：GF-CP9A(通称Tommi.Makinen Edition EVO 6.5)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm
最大扭力：38.0kgm/2750rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1260kg
车辆售价：3,278,000日币
车辆介绍：俗称6.5代的麦肯楠纪念版本，就是为了要纪念Tommi.Makinen在WRC赛事上的四连霸纪录而冠名。车高部分较EVO VI降低10mm，涡轮机则是全数採用钛合金製品，不过因为排气侧的缩小，最大扭力则是较EVO V及IV来得提早了250rpm，排气管部分也由原本的椭圆形更改为大口径的砲管式样，搭配上专属的空力套件，外观上的魄力更是有别于过往的EVO。

 

内装则是以黑色调与红色调为主，方向盘、排档头(套)及手煞车部分也都绣上红色车线，另外由Recaro代工绣有Tommi.Makinen字样可调式赛车椅至今也都还是可遇不可求的圣品。铝圈部分由原本OZ製15幅铝圈，更改为轻量化为主ENKEI製10幅铝圈，让EVO 6.5除了看起来更加运动化，实际上也让车主获得更多的驾驭乐趣。
 

 Active Control Yaw 主动式舵角控制系统(后差扭力左右主动分配)，当右弯时，由于离心力使得车身倾向弯道外侧，也就是车身向左侧倾，此时AYC会将扭力由抓地力较差的右后轮转换至抓地力较佳的左后轮，因此改变了车身的瞬间偏航，使车头朝向弯道减少转向不足的现象。当驾驶收回油门时，AYC会将扭力分配至内侧轮胎，以维持车身稳定避免转向过度。

※AYC从Evolution四代后皆有装载，而八代和九代的AYC改为Super AYC (作动更为精準)。
全新车型改款 ACD导入

贩售年份：2001年2月～
车量型号：GH-CT9A (通称EVO VII)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm
最大扭力：39.0kgm/3500rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1320kg
车辆售价：2,518,000日币?
车辆介绍：外观上与过去EVO VI可说是彻底的不同，全新开发的车体在避震器上塔部分进行了补强，另外C柱下方则以熔接V字樑来补强车尾部分，使得EVO VII的刚性较上一代车型强上1.5倍。

另外由EVO VI上的黏藕式防滑差速器进化而来的ACD，使用液压多片式扭力分配器的ACD，比上一代的反应快了3倍，且电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，原厂也提供了一般道路、石头路及雪地三种模式给驾驶自行切换。齿比部分则是放大1档齿比，加密了五速档位，车价部分则是较EVO VI来的便宜。

 

贩售年份：2002年1月～
车量型号：GH-CT9A (通称EVO VII GT-A)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：272hp/6500rpm
最大扭力：35.0kgm/3000rpm
排档方式：五速自排
车身重量：1480kg
车辆售价：3,300,000日币?
车辆介绍：初次使用自排设定，为了考量到INVECS-II的运动化五速自排变速箱的耐用度，动力部分则是调降至272hp，扭力也相同调降到35.0kgm。ECU部分则是针对自排变速箱经过全新设定，完全针对中低速区域反应为主，也就是为了提升一般道路上的使用便利性，外观部分最大的特徵就是小型化尾翼，内装部分则与手排车型相同採用MOMO製方向盘。

  

贩售年份：2003年1月～
车量型号：GH-CT9A (通称EVO VIII)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm
最大扭力：40.0kgm/3500rpm
排档方式：六速手排/五速手排
车身重量：1320kg
车辆售价：2,518,000日币?
车辆介绍：EVO VIII几乎也是换汤不换药的车款，最大的不同就是车头气坝内三角形的设计，根据三菱标示这个三角形的造型其实是依照富士山的造型所发想而来，不过也因为这个疑似富士山的气坝，导致水箱冷却的性能远不如上一代车型，在日本更是受到极大的批评。

 

不过变速箱则是首次搭载上由爱知机械工业製的六速手排(RS五速手排)，AYC内部构造也经过修正，使得可有效控制更多的扭力，因此被称之为Super AYC(RS车型则为选配)。EVO VIII更是首度向海外输出左驾车型，不过并未搭载AYC或是ACD等优异的电控系统。

 

贩售年份：2003年1月～
车量型号：GH-CT9A (通称EVO VIII MR)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm
最大扭力：40.8kgm/3500rpm
排档方式：六速手排/五速手排
车身重量：1320kg
车辆售价：2,877,000日币?
车辆介绍：MR顾名思义就是Mitsubishi Racing的意义。Bilstein避震器及BBS製17吋锻造轻量化铝圈，来营造更强化的运动能力。另外轻量化部分则是在多数铝合金钣件的使用下，大幅减轻了10公斤的车重。外观上前后尾灯的黑底设计更较一般车型来的具有侵略性，涡轮机部分採用与EVO V及EVO VI相同的大出风量部品，与一般车型的出力相比，MR则是更注重中高速取向，车重部分更是三代目车型中最轻的。

  

贩售年份：2005年3月～
车量型号：GH-CT9A (通称EVO IX)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm
最大扭力：40.8kgm/3000rpm(GSR)、41.5kgm/3000rpm(GT/RS)
排档方式：六速手排/五速手排
车身重量：1320kg
车辆售价：2,940,000日币?
车辆介绍：EVO IX这次可说是有备而来，上半座搭载上全新设计的连续可变正时汽门MIVEC，使得扭力表现最大可达41.5kgm，扭力输出更是较MR车型提早了 500rpm，这次涡轮排龟及中心叶片则是全部改採镁合金材质，整体反应更较传统铝合金来的更佳优异，大幅增加高回转速的威力。

另外底盘部分当然有基本的Super AYC及ACD，避震器则是与MR相同採用Bilstein製品，空力套件部分这次则是捨弃了富士山，换上更大的气坝来获得该有的冷却效率，日规车型的后下扰流更有稳定车尾效用，也成为美规车型或是EVO VII、VIII最热爱的流用原厂套件。

 

贩售年份：2005年3月～
车量型号：GH-CT9W (通称EVO Wagon)
引    擎：4G63
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm(GT)、272hp/6500rpm(GT-A)
最大扭力：40.0kgm/3000rpm(GT)、35.0kgm/3000rpm(GT-A)
排档方式：六速手排/五速自排
车身重量：1500kg
车辆售价：3,412,500日币?
车辆介绍：EVO初次以Station Wagon造型登场，变速箱部分则是除了五速自排外也有六速手排可以选择。GT车型的搭载MIVEC引擎最大输出可达280hp/40.0kgm之谱，自排的GT-A车型则是拥有272hp/35.0kgm。而由于有了后箱的重量压着后轮，日本的评论家们意外地纷纷给EVO Wagon好评，更安定的特性更适合一般车主所驾御。

 

 

Active Center Differential中央扭力分配器，其实ACD就是取代当初用在EVO VI上的黏藕式防滑差速器VCU（Viscous Coupling Unit）的功用。使用液压多片式扭力分配器的ACD，比上一代的反应快了3倍，且电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，钢製离合器的耐久性也比上一代强许多。

※ACD是只有在Evolution七代、八代及九代才有搭载。

 最终车款 没落的铝合金引擎

贩售年份：2007年4月～
车量型号：CZ4A (通称EVO X)
引    擎：4B11
排 气 量：2.0L
最大动力：280hp/6500rpm(MC前)、300hp/6500rpm(MC后)
最大扭力：43.0kgm/3000rpm(MC前)、43.0kgm/3000rpm(MC前)
排档方式：六速DCT/五速手排
车身重量：1420kg?
车辆售价：3,150,000日币?
车辆介绍：车辆尺寸方面，十代目前轮轮距较九代目更增加15mm，另外在施以宽车体化后的结果，车辆全长更是缩小75mm，如此一来对于弯道的处理能力可大幅向上提昇，而车辆全高度已降幅10mm，最后在轮胎尺寸及轴距的大型化下，十代目拥有更安定的走行性能，另外採用最高980MPa的高张力钢材，十代目更是拥有高刚性及重量抑制等优点。传动系统方面，GSR车型搭载Twin clutch SST六速自手排系统，其构造与DSG相当类似，採1-3-5、2-4-6双离合器交换系统，确实达成更高效率及更快速的换档速度，另外Twin clutch SST湿式多板离合器并列的配置，相较于前轮传动的DSG系统，拥有更大的容油量及更厚实的离合器片。 引擎方面在进入十代目后，长久以来所使用的4G63铸铁引擎也已废除，改採全铝合金本体的4B11，重量方面当然铝合金的4B11绝对占有优势，对于车头的指向性来说更是如虎添翼，另外在MIVEC的搭配下，3500rpm即可爆发出41.5kgm的最大扭力(日规43.0kgm)，最大马力甚至高达297hp(日规300hp)，油门反应更是前几代车型无法比拟。EVO採用AYC主动舵角控制是在10年前的六代目上，历经了这10年来的演变S-AWC(Super All Wheel Controls)也在最新的十代目上现身，而这套系统则是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串连而成。在AYC直行后轴左右轮限滑、ACD分配前后轮扭力、Sport ABS进行独立内外侧轮煞车及ASC动态平衡系统的御制下，就如同金钢罩最高境界般「无坚不摧」！

OP OPINION
从竞技、到休闲，这似乎是目前所有车厂都在走的路，就连Impreza也不例外在今年推出了CVT版本的WRX，或许是EVO X生不逢时，也或许是EVO的车主都相当坚持就是要4G63，EVO X其实在日本的销量似乎也不太好。

笔者也因为工作的关係，EVO车型的二代、三代到四代也都有荣幸试驾过，尤其是GH-CT9A的美规车型，就算没有AYC及ACD的辅助，那优异的车身刚性及方向机的比例，轻微的四轮横移也不会让人感到害怕，绵延的台湾山道的确相当适合EVO。另外笔者在好多年前有机会试到EVO X GSR车型，Twin clutch SST六速自手排系统，其实相当好开，双离合器的搭配档档都相当够劲，如果当时ARTC验车能够过关，或许在台湾会有许多新的拥护者吧！

这颗就是EVO X最新搭载的SST自手排变速系统解剖图，与Golf GTI相通採1-3-5、2-4-6双离合器交换搭配，不过Twin clutch SST湿式多板离合器并列的配置，相较于前轮传动的DSG系统，拥有更大的容油量及更厚实的离合器片，可容忍更强大的动力传输。
EVO採用AYC主动舵角控制是在10年前的六代目上，历经了这10年来的演变S-AWC(Super All Wheel Controls)也在最新的十代目上现身，而这套系统则是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串连而成。在AYC直行后轴左右轮限滑、ACD分配前后轮扭力、Sport ABS进行独立内外侧轮煞车及ASC动态平衡系统的御制下，就如同金钢罩最高境界般「无坚不摧」！